1. Какова основная деятельность Surety Marine и чем компания отличается от традиционных страховщиков? Расскажите про ребрендинг.

Surety Marine выросла из андеррайтингового агентства.

До 2026 года команда работала в формате Managing General Agency. Мы оценивали риски, принимали их и выпускали полисы, но по делегированным полномочиям, от имени и на балансе страховой компании Sun Re. В морском страховании это распространенная модель, при которой андеррайтинговая экспертиза и капитал разделены. К 2026 году агентство накопило достаточно опыта, портфеля и данных, чтобы взять риск на собственный баланс. Так появилась Surety Marine, как самостоятельный страховщик с собственной лицензией.

Отличий от традиционных игроков два, и оба следуют из того, как компания устроена.

Первое - это гибкость. Когда рынок нестабилен, клиенту нужен не типовой продукт из каталога, а решение под конкретную операцию, конкретное судно и конкретный рейс. И нужно быстро.

Второе - это структура издержек. Двадцать человек генерируют менее 10 процентов операционных расходов от подписанной премии, тогда как у крупнейших страховщиков этот показатель доходит до 35 процентов. Это не экономия на людях. Разница возникает потому, что рутину выполняет система, а люди занимаются тем, чего система не может. Мы строились как технологическая компания, которая занимается страхованием, а не как страховая компания, которая внедряет технологии.

2. Какие основные тенденции формируют мировой рынок морского страхования?

Рынок меняется под давлением двух процессов: цифровизации цепочек поставок и смещения торговых маршрутов. Первое меняет объем и качество доступных данных. Второе меняет географию риска, то есть маршруты, вчера считавшиеся рутинными, сегодня требуют отдельной оценки.

Но самое существенное изменение произошло на стороне клиента. Раньше было достаточно полиса: бумага, лимит, премия. Сегодня клиент хочет понимать свой риск и управлять им - это то, что на рынке называют Risk-as-a-Service. Ответ “мы вынуждены отказать по совокупности причин” перестал быть приемлемым.

Традиционные страховщики теряют позиции не из-за нехватки капитала - капитала на рынке достаточно. Они теряют из-за скорости. Крупный андеррайтинговый процесс устроен так, что любой элемент, не описанный в руководствах, автоматически считается нестандартным. Нестандартный риск требует созыва комитета, комитет требует времени, а у клиента судно должно быть подано в срок.

В результате 5–10 процентов запросов остаются фактически необслуженными. Не отклоненными по существу, а просто не рассмотренными вовремя. Эта доля и есть наша возможность.

3. Какие технологии и источники данных лежат в основе вашей системы оценки рисков?

В основе несколько независимых источников, и ценность возникает именно на их пересечении. Космические технологии Skytek, изначально созданные для NASA и ESA. База S&P Global Maritime после приобретения ими морской базы Seaweb. LexisNexis Bridger: несколько миллионов профилей для санкционного комплаенса. Реестры государственного портового контроля.

По отдельности каждый источник дает частичную картину. Судно может быть безупречным по документам, иметь чистую историю задержаний и при этом вести себя на воде так, что это меняет оценку. Совмещение слоев и есть работа. Все источники подключаются как вручную, так и автоматически через API. Набор мы продолжаем расширять.

Отдельно скажу о темпе. То, что было на острие десять лет назад, сегодня безнадежно устарело. Рынок таких инструментов приходится мониторить постоянно, иначе технологическое преимущество превращается в технологический долг.

4. Как с помощью спутниковых данных определяются риски для судов и грузов?

Спутниковые снимки и данные автоматической идентификационной системы (AIS) показывают поведение судна, а не его описание в документах. Это принципиально разные вещи.

Мы видим повторяющиеся паттерны в застрахованном флоте: как судно ходит, где задерживается, с кем швартуется, меняется ли режим работы. Из этого складывается тактическое решение по конкретному пароходу - брать риск или нет и на каких условиях. Большинство участников рынка оперируют данными более высокого уровня, то есть годовой статистикой, страновым рейтингом, классом судна. Такие данные хороши для стратегии и бесполезны для конкретного рейса.

Вторая задача - это агрегация. Мы оперативно видим скопление застрахованных судов в одном регионе и приближающуюся опасность: тайфун, циклон, закрытие пролива. Это позволяет заранее зарезервировать дополнительную финансовую емкость, а не узнавать о накоплении риска после события. Разница между “узнать заранее” и “узнать после” в нашей отрасли измеряется деньгами.

5. Какие ключевые показатели учитываются при анализе рисков портов и морских маршрутов?

Поправочный коэффициент собирается из десятков параметров. Ключевые:

Последний параметр часто недооценивают. Частая смена владельца сама по себе ничего не нарушает. Но в сочетании с другими признаками - с изменившимся маршрутом, с новым техническим менеджером, с пробелами в передаче данных является сигналом, который меняет всю оценку.

Ни один из параметров не работает в одиночку. Работает их комбинация, и именно ее невозможно оценить вручную за то время, которое есть у клиента.

6. Может ли искусственный интеллект снижать количество страховых случаев и убытки?

Да, при определенных условиях.

Система ведет непрерывный мониторинг портфеля и присылает оповещение, когда судно только собирается войти в зону повышенного риска или в район надвигающегося шторма. Это дает андеррайтеру возможность вмешаться до наступления страхового случая, а не оформлять убыток после. Человек физически не может держать под наблюдением весь портфель круглосуточно. Система может.

Но полагаться на алгоритмы как на панацею наивно. Модель должна быть снабжена методами учета и системами контроля, понятными человеку, направление, известное как Explainable AI, объяснимый искусственный интеллект. Без него вы получаете вывод, который невозможно проверить, а это хуже, чем отсутствие вывода: непроверяемое заключение создает ложную уверенность.

Подробнее мы разбираем это со старшим андеррайтером в отдельной статье.

7. Как развитие Среднего коридора влияет на спрос на страхование в регионе?

На фоне глобальной нестабильности Средний коридор становится одним из ключевых маршрутов между Азией и Европой. Конкурировать с ним может разве что Северный морской путь, но из-за фрагментации рынка и обострения конфликтов он подходит далеко не всем.

Рост транзита идет на пределе инфраструктурных возможностей, и это прямо повышает спрос на страхование. Работающий на пределе маршрут - это маршрут, где любое отклонение немедленно превращается в задержку.

Мультимодальные перевозки несут повышенные риски задержек и повреждения груза. Каждая перевалка - это новая точка ответственности и новый комплект документов. Груз, прошедший море, железную дорогу и автомобильное плечо, к концу пути имеет длинную историю, в которой при убытке предстоит разбираться. Именно поэтому в регионе востребованы технологичные и прозрачные решения, а не типовой полис.

8. Какие риски наиболее актуальны для судоходства в азербайджанской акватории Каспия?

Ключевым физическим риском сегодня является падение уровня Каспийского моря. Это тот случай, когда изменение среды напрямую переписывает экономику перевозки.

Последствия видны уже сейчас: обмеление подходов к портам, снижение допустимой загрузки судов, возрастающий риск посадки на мель и растущие издержки на дноуглубительные работы. Судно, которое вчера брало полную партию, сегодня берет неполную при тех же постоянных затратах на рейс.

К этому добавляются логистические ограничения: дефицит флота на Каспии и нехватка железнодорожных платформ на сухопутных плечах маршрута.

Нельзя не учитывать и политический фон. Каждое из прибрежных государств находится в собственной сложной внешнеполитической ситуации. Для страхования каспийского транзита этот фактор весит не меньше, чем глубины.

9. Рассматривает ли Surety Marine выход на рынки Южного Кавказа, Центральной Азии или СНГ?

Транзитные узлы Кавказа и Центральной Азии точно попадают в профиль, с которым мы работаем: торговые экосистемы развивающихся рынков, где высока геополитическая составляющая, повышены требования к комплаенсу и есть спрос на современные цифровые гарантии. Это ровно та среда, для которой мы строили свои инструменты.

Сегодня фокус нашей компании - это Дальний Восток, Юго-Восточная Азия, Индия и страны Залива. Это связано с составом текущего портфеля и с тем, где у нас уже выстроена сеть корреспондентов. Присутствие страховщика - это не офис, это люди на местах, которые выезжают в порт, когда что-то произошло.

При этом мы продолжаем следить за развитием событий в регионе. Направление внимания определяется соотношением доходности и риска, и по мере роста транзита через Каспий и Средний коридор это соотношение может измениться.

10. Каковы планы и цели роста на ближайшие годы?

Наша облачная платформа Kvilon снижает операционные расходы до уровня ниже 10 процентов от подписанной премии против 25–35 процентов у традиционных игроков с тяжелыми ИТ-системами. Наша цель - довести показатель до 2,5 процента. Кстати, данную платформу наша ИТ-команда может развернуть и для других участников рынка.

Сегодня 70 процентов заявок обрабатывается в автоматическом режиме. Мы будем увеличивать эту долю, чтобы внимание команды концентрировалось на 5 процентах действительно сложных нестандартных задач, а рутина уходила системе. Смысл автоматизации не в том, чтобы убрать человека, а в том, чтобы человек занимался тем, где его суждение действительно нужно.

Мы нацелены до 2030 года получить рейтинг инвестиционного уровня, эквивалентный BBB по шкале S&P или Fitch, выйти на рынок международных инвестиционных контрактов в развивающихся странах и довести подписанную премию до 89,5 миллиона долларов.

Интервью Кирилла Патырыкина для новостного портала Milli.az